I hjärtat av global handel och politik korsas vägarna för Cosco – den kinesiska sjöfartsjätten, och två av Europas mest betydande hamnar, Pireus och Hamburg. Siffror visar på tillväxt och framgång, samtidigt som arbetare vittnar om fara för nationell och personlig säkerhet.

Vid entrén till den stora kontorsbyggnaden hoppar en haltande hund fram. Han flåsar i värmen. Vakten innanför dörren visslar på honom och berättar att han heter Plato. Byggnaden och hunden tillhör Dockworkers Union of Piraeus Port Authority. Här genomförs det dagliga arbetet med att förhandla med det statliga kinesiska rederiet Cosco, som äger hela den grekiska hamnen.

Kris för medlemmarnas rättigheter

En trappa upp, i ett mörkt rum sitter Giorgos Gogos med en kaffekopp i handen och sänkt huvud. Han är generalsekreterare i fackförbundet sedan tolv år tillbaka och tycker att de ständigt står för nya kriser och utmaningar för att skydda medlemmarnas rättigheter.

– Cosco bryter ofta mot kollektivavtalen. Varje dag kämpar vi för att förbättra hamnarbetarnas arbetsförhållanden, säkerhet och lön.

Privatiseringen av Greklands största hamn Piraeus Port Authority, PPA, har skett i två skeden, ett med start 2008 och ett med start 2014. I det första skedet fick företaget köpa den då enda containerterminalen. Enligt Giorgios Gogos stod det ingenting i avtalet gällande arbetsförhållanden.

– De hade inte tagit hänsyn till vad som skulle hända med hamnarbetarna. De kom in med ett blankt papper och började skriva. De anställde personal via dotterbolag som inte omfattades av några gemensamma avtal, så alla fick olika lön och de bröt mot arbetslagstiftningen. 2008 var en svår period, två år med mer än tre månaders strejker. Vi anade att det skulle medföra faror för arbetarnas hälsa och säkerhet. Men även inkomstförluster för landet. Det visade sig senare tyvärr vara sant.

Giorgos Gogos förklarar att hamnarbetarna inte får tillräckligt bra säkerhetsutbildning. Sedan 2021 har två hamnarbetare i Pireus mist livet i arbetsplatsolyckor.

– Kineserna har inte samma mentalitet som oss, så det är svårt att förhandla och vi behöver ofta strejka. Cosco har skapat en atmosfär av anti-fackförbund. Vissa personer har fått sparken när de engagerat sig fackligt.

Hamnen såldes alldeles för billigt

Under det andra skedet av privatiseringen lät Cosco bygga en ny terminal. För den måste de betala en årlig markhyra till PPA, som nu också ägs av Cosco.

– Det är som att de tar pengar ur en ficka och lägger den i den andra fickan. Vi estimerade att den totala markhyran för 30 år blir 1.2 miljarder euro, pengar som den grekiska staten annars skulle ha. Cosco fick köpa PPA för bara 380 miljoner euro, vilket är väldigt lågt.

Rolf Langhammer, expert på global ekonomi och handel vid näringslivsinstitutet IFW, menar att Cosco har förändrat det marina landskapet i Europa genom att köpa PPA.

– Pireus har blivit en väldigt viktig hamn sedan de tog över. Som jag har förstått det har de förändrat fartygens rutter. Alla Coscos fartyg stannar nu till vid Pireus, och lastar på och lastar av. Det är något som har observerats sedan 2016 och vi får se vad konsekvenserna blir av det.

Ett villkor för att Cosco skulle få köpa resterande del av PPA 2014 var att de skulle fullfölja särskilda investeringar i hamnen som skulle kosta runt 300 miljoner euro. Investeringarna var bland annat en expansion av kryssningsterminalen, modernisering av terminalen för fartygsreparationer och nya hotell. Allt skulle vara klart i augusti 2021, men idag är det fortfarande inte färdigt. På Pireus gator står skelett av fasader som aldrig blev klara. I stället för hotell är de härbärgen åt stadens många hemlösa katter.

– Cosco flyr från sitt ansvar, de bara fortsätter att skjuta upp investeringarna. Eftersom de inte vill acceptera de miljölagar som existerar, säger Giorgos Gogos.

Rolf Langhammer menar att Pireus hamn var outvecklad innan Cosco köpte upp hamnen.

– EU-kommissionen var väldigt glada över att det fanns en investerare som ville gå in i Pireus. Nu säger de att det hade varit bättre om det var någon annan än Cosco.

All vinst går till Kina

Giorgos Gogos frågar om det är okej att han röker och rullar långsamt en liten cigarett under samtalets gång. Den söta lukten från tobaken sprider sig snabbt i det lilla rummet. Han tycker att försäljningen var ett misstag från Greklands sida. Han medger att lönsamheten för PPA har ökat sedan Cosco tog över verksamheten. Men säger att de tar nästan alla pengar tillbaka till Kina.

– Den generella situationen i Grekland är dålig. Vi har tur som jobbar på ett företag som går med vinst. Vi säger till Cosco att ni måste dela med er av vinsten till oss arbetare. Vi har ett farligt yrke som har bieffekter på vår hälsa och vi måste få leva våra liv anständigt.

Cosco deläger åtta hamnar i Europa

Cosco äger delar i åtta olika hamnar i Europa, däribland Antwerpen och Rotterdam som är Europas största. I oktober förra året utökade de sitt innehav när de köpte 24, 9 procent av en terminal i Hamburgs hamn. I juni i år trädde Cosco officiellt in i terminalen, som heter Tollerort och ägs av det tyska företaget Hamburger Hafen und Logistik AG, HHLA.

Längst ut på den västra sidan av Hamburgs hamn ligger Hamburgs lotsstation. En stor tegelbyggnad med ett högt klocktorn som har utsikt över inloppet till hamnen. Utanför flyter långsamt och tyst ett enormt lastfartyg av rederiet Hapag-Lloyd förbi. På lotsstationen jobbar navigatörer som lotsar fartyg in till rätt kaj vid ankomsten. Ordförande är Götz Bolte, han anser att försäljningen av Tollerort var nödvändig.

– Hamburg har hamnat långt bakom andra hamnar och då är det viktigt att få in investerare. Vissa delägare kommer även med nya strukturer och idéer som jag tror kan vara nödvändiga. Dessutom har kommunen, som är delägare av HHLA, inte den typen av pengar som behövs för nya investeringar.

Fler och större fartyg till Hamburg

I Götz Boltes ljusa välstädade kontor hänger en stor karta över hamnen på väggen. Han visar var Tollerort-terminalen ligger och berättar att Cosco har varit kund i hamnen i över 50 år. Med köpet planerar de att bygga ut terminalen. Planen är att det ska kunna stå två fartyg i terminalen samtidigt. Idag finns det plats för ett fartyg och en mindre båt.

Carolin Flemming, chef på kommunikationsavdelningen på HHLA, menar att försäljningen till Cosco är avgörande för Hamburgs positionering på marknaden, med tanke på konkurrensen.

– Var tredje container som hanteras i Hamburg kommer från eller går till Kina. Cosco har varit en pålitlig affärspartner till HHLA länge och det ligger i vårt intresse att säkra och stärka denna kundrelation.

Hon menar även att Cosco kommer göra Tollerort till en “preferred hub”, vilket innebär att det kommer bli den föredragna platsen för omlastning och fraktflödena mellan Asien och Europa kommer förstärkas.

– Tollerort och dess anställda kommer att dra nytta av köpet genom att sysselsättningen i hamnen säkerställs. Vi vill vidareutveckla Tollerort under de närmaste åren, terminalen kommer kunna ta emot fler och större fartyg.

Enligt Rolf Langhammer var det en typ av utpressning av Cosco att säga att de skulle göra Hamburg till en ”preferred hub”.

– Det var en taktik av Cosco att säga att de kan göra det om de får 35 procent av terminalen. Men frågan är om det fortfarande gäller när de bara fick 24, 9 procent. Dessutom är det oklart vad det faktiskt betyder.

Säkerhetsrisk med kinesisk ägare

Beslutet att sälja till Cosco har varit omdebatterat bland tyska politiker. EU-kommissionen, underrättelsetjänster och olika politiska departement avrådde HHLA från att sälja. Anledningen var främst att Cosco kommer få insikter i verksamheten och IT-strukturen, som klassas som kritisk infrastruktur. Kritiker menar att ett mål med inträdet kan vara att påverka ekonomiska och politiska beslut. Enligt Rolf Langhammer planerar Cosco även att göra sjötransporterna kontaktlösa. Det innebär att det på varje fartyg kommer det finnas en sensor som registrerar all information om transporten, och som sedan automatiskt tar emot betalningen. För det krävs en stor mängd data.

– Frågan är var all denna data lagras. Har officiella auktoriteter tillgång till denna data? Den kritiska infrastrukturen hamnar i händerna på kineserna. Det är mjukvaran och algoritmerna kineserna är ute efter, inte hårdvaran, och företaget är väldigt konkurrenskraftigt. Cosco säger att datan bara kommer användas för kommersiella intressen, men jag tvivlar på det.

Stöd av Kinas regering

Rolf Langhammer menar att problemet ligger i att inte kunna definiera kriterier för vad som är kränkning av nationell säkerhet i kritisk infrastruktur.

– Cosco säger såklart att de är ett normalt fraktföretag, men detta är inte sant, eftersom de får politisk stöttning av Xi Jinpings regering. Detta är kärnan i problemet, vad händer om ett företag som Cosco, som är den förlängda armen av den kinesiska regeringen, blir alltmer fientligt? När det gäller försäljning av infrastruktur till Kina anser jag att man bör följa försiktighetsprincipen – om du tvekar, gör det inte.

Men Götz Bolte tycker att debatten är överdriven.

– Jag vet att folk är kritiska, men vår mjukvara är från Kina så jag förstår inte riktigt vad de menar. Det är dubbelmoraliskt att själv investera i kinesiska företag och sedan inte låta dem göra detsamma. Man måste försvara sina säkerhetsintressen, men de har gjort en för stor show av debatten.

Vinster på bekostnad av kvalitet

På ett café i närheten av Pireus hamn sitter Anastasia Frantzeskaki och lägger snabbt stora isbitar i sitt rykande te. Med en stressad blick berättar hon att hennes arbetsdagar ofta är tio timmar långa. Hon är nämligen både anställd i kryssningsavdelningen i hamnen och styrelsemedlem i fackförbundet Omyle. Hon hade jobbat som marknadsanalytiker i fyra år när Cosco tog över. Då blev hon nedgraderad från sitt jobb till en sämre position.

– De sa till mig att jag inte skulle vara lojal till Cosco eftersom jag är anknuten till fackförbundet. Vi har väldigt lågt förtroende för kineserna. De kom in med sina egna idéer på hur hamnen och byråkratin skulle skötas.

Anastasia Frantzeskaki berättar att Cosco gett ansvarsposter till personer som varken har erfarenheten eller förmågan att driva avdelningen.

– De bryr sig inte om att ha rätt egenskaper eftersom deras huvudfokus inte är att förbättra tjänsterna vi förser, utan hur de ska tjäna mer pengar. Det är en helt annan mentalitet än vad vi brukade ha, vårt fokus låg i kvaliteten. De gör bara minsta möjliga. Dessutom försöker de öka produktiviteten på fel sätt. Om någon har tio minuter när de inte gör någonting, trycker de in någon ny arbetsuppgift där. Alla är mer stressade och folk har inte längre en enda stund på dagen då de har det lugnt.

Två nivåer av glastak

Anastasia tappar en isbit på marken och suckar högt. Hon berättar att hon är trött efter långa dagar och en ständig kamp mot Cosco.

– Ju lägre man är i hierarkin desto mer ansvar och utmaningar har man. Jag måste lösa alla problem själv. Samtidigt som de högsta cheferna har fått mindre ansvar. Det är som att de har vänt på ordningen.

Hon förklarar även att det finns två nivåer av glastak i företaget. I den högsta nivån är alla anställda från Kina och i den andra nivån, mellancheferna, outsourcar dem. Så inga tidigare anställda kan befordras till någon av nivåerna.

– Det gör att yngre personer inte har mycket framtidsutsikter att utvecklas och klättra i företaget, så efter två-tre år när de inser hur situationen ser ut, så försvinner de. Det gör också att de äldre som är erfarna måste lära upp personerna som outsourcas. Dessa personer är inte ens från hamnindustrin, de kan komma varifrån som helst. Det är väldigt frustrerande.

”Vi används som försökskaniner”

Rolf Langhammer berättar att Cosco är väldigt konkurrenskraftig samtidigt som de är i en svår politisk situation.

– Det finns geopolitiska problem mellan Kina och USA, och USA sätter mycket press på Europa att följa det amerikanska tech-kriget mot Kina. Dessutom finns det en osäkerhet och interna ekonomiska problem i Kina. Enligt mig går Kina fel väg. Konkurrensdfördelen för statligt ägda företag är hämmande för produktivitet och produktinnovation. Coscos avtal med Pireus hamn gäller fram till 2052 och Anastasia Frantzeskaki är nyfiken på hur Cosco kommer kunna fortsätta så här de kommande 30 åren.

– I Kina har de en bisarr tradition att de experimenterar med olika modeller av hur hamnen ska skötas. Sen ser de vad som lyckas och vad som misslyckas. Vi används som försökskaniner. Det är en väldigt svår situation. Svårigheterna och utmaningarna ökar hela tiden.

Johanna Nimvik Stern

Fotnot: Coscos dotterbolag Piraeus Port Authority (PPA) har tillfrågats för en kommentar, men de har valt att inte medverka.

F A K T A

Cosco Shipping Ports Ltd är ett kinesiskt statligt ägt multinationellt rederi. Det är en av världens största flottor, med 1 310 fartyg och en kapacitet på 105.92 miljoner DWT. Företaget är en betydelsefull komponent i kinesiska infrastruktur- och utvecklingsprojektet “Belt and Road Initiative”. Cosco Shipping Ports Ltd förvaltar 367 kajplatser i 37 olika hamnar globalt. Innehav i europeiska hamnar (i procent):

Pireus, Grekland                   100
Zeebrygge, Belgien                 90
Valencia, Spanien                   51
Genua, Italien                         40
Bilbao, Spanien                       39.5
Hamburg, Tyskland                 24.9
Antwerpen, Belgien                20
Rotterdam, Nederländerna     17.85

Källa: Cosco Shipping